Unter dem Begriff Fahrung faßt die Bergmannssprache jegliche Fortbewegung von Menschen unter Tage zusammen.
Ob sie im Schacht den Korb oder die Fahrten (Leitern) benutzen, oder ob sie in den Strecken den Personenzug, den Gummigurtförderer, die Einschienenhängebahn, den Autobus (!), den Sessellift oder das Fahrrad besteigen, Bergleute fahren immer, wenn es sein muß, sogar zu Fuß.

(Abb. 1) In den Hauptschächten ist heute die Seilfahrt allgemein eingeführt. Auf den meist vier Etagen eines Förderkorbes können insgesamt bis zu 80 Bergleute gleichzeitig ein- oder ausfahren. Die Seilgeschwindigkeit liegt bei 12 m/s oder 43 km/h.

(Abb. 2) In den Hauptstrecken verkehren fahrplanmäßig Personenzüge. Die geschlossenen Personenwagen bieten je nach Type bis zu 16 Personen Platz. Bei längeren Fahrstrecken genehmigt die Bergbehörde "Schnellzüge" mit Geschwindigkeiten bis zu 25 km/h.

(Abb. 3) In den Kohlenabfuhrstrecken, in Förderbergen, aber auch in Hauptstrecken können vorhandene Gurtförderanlagen für die Personenfahrt bergbehördlich zugelassen werden, wenn sie den geforderten Sicherheitsstandard erfüllen. Bei ausreichenden Streckenquerschnitten lassen sich sogar Bandfahrungen doppelstöckig einrichten, d.h. diese Anlagen befördern Personen in beide Richtungen gleichzeitig.

(Abb. 4) Wenn die für den Materialtransport benutzten Einschienenhängebahnen mit Sitzgelegenheiten ausgerüstet sind, kann die Bergbehörde auch hier einen Personentransport erlauben.

(Abb. 5) Bei besonders günstigen Streckenverhältnissen setzen einige Bergwerke gummibereifte Autobusse ein. Diese bieten bis zu 26 Personen Platz und erreichen Fahrgeschwindigkeiten von 30 km/h.

(Abb. 6) Für Grubenbaue ohne Fördermittel, die aber von verhältnismäßig vielen Bergleuten benutzt werden, bieten die Zulieferer Sessellifte an.

(Abb. 7) Aufsichtspersonen und Handwerker erreichen mit einem Schienenfahrrad schnell einen anderen Betriebspunkt.

(Abb. 8) Nur wenn es sich nicht vermeiden läßt, fahren die Bergleute in einem modernen Bergwerk auch zu Fuß.

Die Fahrungszeit zu den heute durchschnittlich 6 km vom Seilfahrtschacht entfernten Betriebspunkten spielt für den Betriebsablauf eine wesentliche Rolle, denn diese Zeit ist unproduktive Arbeitszeit. Die Zechen sind aber nicht nur aus wirtschaftlichen, sondern auch aus sicherheitlichen und ergonomischen Gesichtspunkten daran interessiert, daß die Mitarbeiter möglichst ausgeruht ihren Arbeitsplatz erreichen. Deshalb führte sich zumindest eine Auswahl der genannten Fahrungsmöglichkeiten auf jedem Bergwerk ein. Die Zeiten, in denen die Personenbeförderung in Leerzügen die einzige Erleichterung für die Belegschaft war, sind seit den 1970er Jahren vorbei.

(Abb. 9) Bevor auf den Zechen Personenzüge mit speziellen Wagen eingesetzt wurden, fuhren die Bergleute eines Betriebes in einem Leerzug bis zur Ladestelle. Am Ende der Schicht mußten sie den Weg zum Schacht zu Fuß zurücklegen.

Seit altersher benutzte der Bergmann bei den damals meist geringen Schachtteufen die Fahrten.
Die Schächte wurden aber mit der Zeit immer tiefer, deshalb bedeutete es für die Mannschaften eine Wohltat, als der Zellerfelder Bergmeister Georg Dörell 1833 im Harz zum ersten Male seine Fahrkunst, auch Fahrmaschine genannt, einsetzte.
Die erste Fahrkunst im Ruhrgebiet arbeitete ab 1852 auf der damals tiefsten Zeche Gewalt in (Essen-) Überruhr. Die letzte Einrichtung dieser Art erhielt 1861 der Schacht Concordia 2 in Oberhausen. Sie blieb bis 1883 in Betrieb.

Eine Fahrkunst bestand aus zwei im Schacht parallel verlaufenden Gestängen, an denen in Abständen von drei Metern Fußtritte und Handgriffe befestigt waren. Beide Gestänge bewegten sich – von einer Dampfmaschine angetrieben – im gegenläufigen Rhythmus siebenmal in der Minute auf und ab. Bei Umkehr der Bewegungsrichtung stieg der Bergmann auf das andere Gestänge um und konnte so benahe mühelos je Minute 21 Meter Höhenunterschied im Schacht bewältigen.

(Abb. 10) Das Modell einer Fahrkunst.

(Abb. 11) Prinzip einer Einfahrt auf der Fahrkunst. Die Gestänge der Fahrkunst im Schacht bewegen sich entgegengesetzt: während sich der graue Strang senkt, hebt sich der blaue. Beim nächsten Hub kehrt sich die Bewegungsrichtung um. In der Umsteuerphase stehen beide Stränge etwa 2 Sekunden lang still. Diese Zeit nutzen die Bergleute, um auf den andern Strang umzusteigen, und so entweder ein- oder auszufahren. Die Skizze soll die Prozedur bei der Einfahrt verdeutlichen. Das auf der Spitze stehende Dreieck symbolisiert einen Fahrenden auf dem Weg durch den Schacht. Über Tage steigt er auf das (rot gezeichnete) Trittbrett 1 und fährt nach unten. Gleichzeitig kommt das am blauen Gestänge befestigte Trittbrett 2 nach oben. In der Bewegungspause steigt er auf das Trittbrett 2 um und fährt auf ihm weiter nach unten. Jetzt kommt das am grauen Gestänge befestigte Trittbrett 3 nach oben. In der nächsten Pause steigt er auf das Trittbrett 3 um und setzt die Einfahrt fort. Nach vielen Umsteigemanövern erreicht er ohne große körperliche Anstrengungen sein Ziel. Die Zahl der Unfälle bei der Schachtfahrung ging nach Einführung der auf den ersten Blick waghalsig erscheinenden Fortbewegungsart beträchtlich zurück.

Aber nur die wenigsten Zechen konnten es sich leisten, einen Schacht mit einer Fahrkunst auszurüsten. Die Mehrzahl der Bergleute blieb auf die Fahrten angewiesen und mußte täglich vor und nach der Schicht eine bis zu zweistündige, unfallträchtige Kletterpartie im Schacht auf sich nehmen.

Die 1860er Jahre brachten auf diesem Gebiet eine wichtige Neuerung: Das Oberbergamt Dortmund trug der Tatsache Rechnung, daß sich die 1834 von Oberbergrat Wilhelm Albrecht eingeführten Drahtseile in der Güterförderung bewährt hatten und genehmigte die Seilfahrt. Die Behörde entschloß sich damit, eine von den Bergleuten in den bis zu 300 Meter tiefen Schächten oft geübte, aber wegen der fehlenden Sicherheitseinrichtungen nicht ganz ungefährliche Praxis zu legalisieren, wenn der Betrieb bestimmte Auflagen erfüllte. Weil die Vorschriften immer wieder den Erfordernissen angepaßt wurden, entwickelte sich die Seilfahrt zur sichersten, bequemsten und raschesten Art und Weise, die Belegschaft in den Schächten zu befördern. Allerdings mußte eine zuverlässige Bedienungsmannschaft nicht nur die Funktion der Seilfahrtseinrichtungen verstehen, sondern die Anlagen auch entsprechend einer Dienstanweisung dauernd in einem ordnungsgemäßen Zustand erhalten. Die Bergbehörde achtete streng darauf, daß die Zechen nur ausgesuchte Leute als Fördermaschinisten und Anschläger einsetzten. Bei den Fördermaschinisten behielt sich das Bergamt sogar eine Verpflichtung der Anwärter vor und machte diese von einer technischen Prüfung abhängig.

(Abb. 12) Bescheinigung über die bestandene Prüfung als Fördermaschinist aus dem Jahre 1868. Sie lautet: "Der Maschinenwärter Johannes Klipper ist befähigt, die Fördermaschine während der Seilfahrt auf Zeche Hele-na & Amalia zu führen. Essen den 29ten Januar 1868 Der Königliche Revierbeamte Unterschrift"

Bergrat Karl Selbach schrieb zu diesem Thema in seinem 1907 erschienenen Buch Illustriertes Handlexikon des Bergwesens :

Von den bei der Seilfahrt eingesetzten Anschlägern und Abnehmern (Fahrmeistern) ist zu verlangen, daß sie durchaus nüchterne Leute sind, nüchtern zum Dienst kommen und während des Dienstes keine geistigen Getränke genießen. Auch müssen sie Ansehen unter der Belegschaft besitzen, daß ihre Anordnungen befolgt werden, und in geordneten Verhältnissen leben, daß so leicht ihre Aufmerksamkeit durch Nachsinnen über ihre Lage nicht abgelenkt wird …

Früher war der Maschinenführer allein in dem Maschinenraume. Man befürchtete vielfach, daß die Anwesenheit eines Stellvertreters leicht eine Unterhaltung veranlassen und die Aufmerksamkeit des an der Maschine beschäftigten ablenken könne. Jetzt ist die Anwesenheit zweier Maschinenführer vorgeschrieben. Von den Maschinenführern müssen die nämlichen Eigenschaften wie von den Fahrmeistern verlangt werden, dazu aber noch, daß ihre körperliche Beschaffenheit so gut ist, daß Zufälle ausgeschlossen erscheinen, die ihnen plötzlich die Fähigkeit rauben, die Maschine zu führen, und endlich, daß sie mit der Führung der Maschine vollkommen vertraut sind …
Durch Befolgung der Vorschriften sind Seilbrüche und Unglücksfälle bei der regelmäßig eingerichteten Seilfahrt äußerst selten. Verhältnismäßig viele Unglücksfälle kommen aber dadurch vor, daß die Bergleute verbotener Weise in blinden Schächten und Bremsbergen am Seile fahren.

Ein Vergleich der Fahrungszeiten bei 250 Meter Teufe verdeutlicht die Erleichterung für den Bergmann: Bei der Seilfahrt benötigte er ohne besondere körperliche Anstrengung vom Betreten bis zum Verlassen des Korbes etwa 2½ Minuten, auf einer Fahrkunst auch verhältnismäßig mühelos 12 Minuten, auf den Fahrten jedoch fast 1½ Stunden, um das Füllort bzw. die Hängebank zu erreichen.
Die Sicherheit einer Seilfahrtanlage oder einer Schachtförderung steht und fällt mit einer sicheren Signalgebung. Von den primitiven mechanischen Hämmern, die durch ein im Schacht hängendes Seil betätigt wurden und am Hauptanschlag (Hauptanschlag = Stelle am Schacht, an der die Signale aus der Grube ankommen und durch einen Anschläger zur Fördermaschine weitergegeben werden) oder direkt im Maschinenraum auf eine Eisenplatte schlugen, zu den neuzeitlichen Schachtsignalanlagen mit redundanten (redundant = doppelt vorhanden) Mikroprozessorsystemen war es ein weiter Weg.

Er führte über den um 1900 entwickelten, auch bei der Eisenbahn und in der Schiffahrt verwendeten Zeigertelegraphen und die noch heute weitverbreitete elektrische Einschlagsignalanlage. Wichtig war und ist eine einwandfreie mündliche Verständigung zwischen dem Anschläger (Anschläger = Signalgeber) und dem Fördermaschinisten, zunächst durch ein Sprachrohr und ab 1885 zunehmend durch das Telefon.

Die Begriffe aus der bergmännischen Fachsprache Signalhammer, Anschlag (Anschlag = Stelle am Schacht, an der die Förderkörbe abgefertigt und die Signale gegeben werden) und Anschläger leben weiter, auch wenn in der Signaltechnik schon lange kein Hammer mehr gegen eine Eisenplatte schlägt.
Mit der technischen Entwicklung stiegen auch die zulässigen Geschwindigkeiten in der Schachtförderung. In Hauptschächten sind heute bei der Seilfahrt 12 m/s (43 km/h) und bei der Güterförderung 20 m/s (72 km/h) üblich.

In den Hauptstrecken setzen die Bergwerke seit den 1970er Jahren spezielle Personenzüge ein, die auf bestimmten Strecken mit festgelegten Haltepunkten fahrplanmäßig verkehren. Die geschlossenen Personenwagen bieten je nach Type 8 bis 16 Personen Platz. Bei längeren Fahrstrecken genehmigt die Bergbehörde "Schnellzüge" mit Geschwindigkeiten bis zu 25 km/h, wenn besondere Sicherheitseinrichtungen (Notsignalanlage, Überwachung der Wagen auf Umkippen und Entgleisen, Lautsprecherverbindung zwischen Lokführer und den einzelnen Wagen) installiert sind.

In den Kohlenabfuhrstrecken, in Förderbergen, aber auch in Hauptstrecken können vorhandene Gurtförderanlagen für die Personenfahrt bergbehördlich zugelassen werden, wenn sie den geforderten Sicherheitsstandard erfüllen. Dazu gehören unter anderem Überfahrschalter, Stillsetzeinrichtung, Gurtriß- und Schieflaufüberwachung sowie gut beleuchtete Auf- und Absteigestellen. Bei größeren Streckenquerschnitten, insbesondere in Hauptstrecken und Förderbergen, lassen sich sogar Bandfahrungen doppelstöckig einrichten, d.h. Personen können auf einem Band in beiden Richtungen befördert werden.

Die Bergleute dürfen die im Abbaubereich für den Materialtransport eingesetzten Einschienen-Hängebahnen nur dann zur Fahrung benutzen, wenn die bergbehördlichen Auflagen erfüllt und die Anlagen entsprechend eingerichtet und abgenommen sind.

Wenn Strecken ohne die genannten Einrichtungen von vielen Menschen benutzt werden, setzen die Zechen reine Personenbeförderungsmittel, wie zum Beispiel kurvengängige Sessellifte, ein. Für besonders gute Streckenverhältnisse stehen sogar gummibereifte Autobusse zur Verfügung. Sie bieten bis zu 26 Personen Platz und erreichen Fahrgeschwindigkeiten von 30 km/h.

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